酣畅刹车，这个看似不起眼的功能，正在越来越多的新车中出现甲级职业联赛，企业也挖空腹想在优化。

这个功能最早来克己动巨头博世。动作供应商，博世的逻辑当然是从制动系统，也就是常说的刹车出手。比亚迪汉 EV，第一批吃了螃蟹，近期的新车小鹏 MONA 03，也搭载了疏导的功能。不错说，这是现在最主流的决策。

而客岁，期望汽车 CEO 李想在微博对外在示，由于博世一类供应商委用的制动家具底层代码齐是黑盒子，是以期望汽车的意见是，期骗悬架中的 CDC 减震器，来处分刹车点头和起步昂首。但仍灵验户怀恨休止不够好，这一意见似乎无法根治电车开起来摇晃太大的问题。

研发才调更全面的华为，也推出了我方的酣畅制动功能。在售的智界与问界车型，达成逻辑与期望无异，齐是休养减震器的阻尼。但今天新上市的问界 M9 五座版上，这一功能进阶了。华为的新意见是：让驱动电机精确介入，起义车身惯性。

问界 M9 酣畅制动功能对比

车企之是以青睐刹车体验，一是因为电车整车分量更大，其惯性本就更大；二是能量回收又增强了制能源，而且制能源输出更快，惯性开释响应更急。

实质体验中能感受到的就是，刹车时车辆更容易扭捏，且扭捏幅度更大，这让许多用户嗅觉"晕车"。

如何刹车才莫得抑扬感，是简直每个外行司机的必修课，有训诲的驾驶员频繁收受缓踩或屡次点踩的样式。缓踩很好分解，尽量让车徐徐罢手，而点踩旨趣则是通过诽谤单次刹车冲击，达到舒缓的休止。

是以，把这套老司机训诲放到电车上，也就有了刹车点头的解题想路，领先诚然是车辆减重，但这是更大的工程假想，车企能在后期可操作落地的，就是更精妙地扫尾刹车力的输出。

从制动系统寻求晕车药方

现在，最主流的刹车结构如故盘片摩擦。即当驾驶员踩下刹车踏板，位于卡钳内侧的两块刹车片夹紧刹车盘，用产生的摩擦力让快速通顺的车轮趋向静止。

在刹车片夹紧和消弱的蓦然，轮胎会经历动静状态的快速切换，就在这刹那间，车辆与乘客齐会因为惯性会上前倾倒，这就是刹车带来不适感的根源。是以东说念主们如何评判刹车是否酣畅呢？中枢就是幸免力渡过猛。

而电车又比油车多了一层制能源：动能回收。这个将势能转机成动能的经由，能给车辆再提供一定的制能源。也就是，电车其确凿用更大的力截停汽车。双重制能源匡助裁汰刹车距离的同期，也加剧了刹车时的点头景象。

针对这一景象，博世推出了酣畅制动功能。

有博世工程师告诉 36 氪汽车，这套酣畅制动功能的旨趣，是缠绵车辆所需的最小制能源，提前开释驾驶员施加的充足力量。从制动系统上幸免刹车过猛，这真实是最基础的处分决策。

想得出最小制能源并不复杂。领先需要判断车辆面前速率与路面坡度，然后凭证车辆刹车片的摩擦通盘、轮胎 / 卡钳 / 叉臂等簧下结构及制能源的前后分拨步地，缠绵出车辆那时所需的最小制能源。

这是一意旨酷爱酷爱意旨酷爱酷爱论缠绵题，且行业缠绵才调已非常熟识。真确的锤真金不怕火是刹车的经由，也就是制能源该如何输出。

从正常驾驶中不难发现，除了急踩，刹车后从踏板急抬也会甚而车辆震动，震动开始于速率的剧烈变化，是以酣畅制动的调教技艺就是"缓"。

有训诲的司机频繁会在充分不雅察路况的情况下，收受松油门滑动至当然泊车，或收受屡次点刹，诽谤单次减慢度的样式让车辆徐徐刹停。

斥地酣畅制动功能的工程师对 36 氪汽车暗示，他们的使命就是将制能源增大与减小的经由"变得平滑"，但平滑不料味着两点之间是直线，他们需要模拟老司机的开法，让减慢度均匀发生，使制能源变化造成最恰当乘客的弧线，"每款车硬件结构不同，跟底盘相同，制动弧线也得一车一调教"。

这里的调教，波及车型所用刹车片与刹车盘的材质、卡钳类型、轮胎型号以及制能源分拨等等，"这里的调教不太追求个性化，无论哪家车企什么车型，对酣畅刹车的尺度齐相比左近，相比锤真金不怕火每款车的工程落地"，有工程师向 36 氪汽车讲解说念。

蔚来 ES6 ISS 酣畅制动功能对比

在蔚来 ES6 车型上，咱们不错清爽地看见，"酣畅制动"功能开关前后，车辆在刹车蓦然的点头景象取得昭着缓解。休止开始于系统休养，而非驾驶员"脚法"，是以无论驾驶训诲如何，在非迫切现象下，车辆齐会呈现优秀的刹车体验。

但奢靡者可能又有狐疑了：这么的功能会增多制动距离，恫吓行车安全吗？

博世关系工程师告诉 36 氪汽车，领先，酣畅制动功能有开启条目，在迫切情况下，车辆以驾驶员需求的制能源为实施的第一尺度。而这个迫切，系统融会过车辆减慢度来判断，一朝瞬时减慢度达到某一个阈值，酣畅制动功能便不会驱动。这项判断，时候依然相等熟识了。

但酣畅制动开启后，还会增多 40 厘米足下的距离，不外在非迫切现象下，这个距离并不影响驾驶的安全。

以上功能的达成，均需建筑在解耦式的线扫尾动系统上。这是一项底盘的新时候，量产上车于今只消三年，应用这项新时候的车型总量并不大，代表有比亚迪汉、蔚来 ES6 等。

那在此之前发售的电车，若是也有酣畅制动需求，该如何办呢？给车辆施加一个起义惯性的力。

主动悬架休养是良方么？

这个力的开始，一种决策是通过驱动电机提供力。

节略地说，在车辆制动时，其仍需驱动驱动电机，来起义车辆惯性。制动供应商需要信守安全逻辑，在踩下制动踏板时，无论驱动驱动电机、或屈膝驾驶者意愿不让刹车，齐是不被允许的。

余承东在享界 S9 发布会上公开暗示，为了更新制动方面功能，华为在与供应商的交涉上，付出了很大元气心灵。昭彰，这种时候门路的普及难度更大。

另一种决策就是通过悬架，过滤来自车轮的力与力矩。

悬架其实是个两面体，主宰踏实性与乘坐酣畅性，频频相互矛盾。举个例子，行车时，撑抓性强的悬架在过弯、刹车等场景施展矜重，但其对路面颤动的过滤力度便很小。能大幅渡过滤路面颤动的悬架，频繁行程较长，行车时酣畅，但频频容易出现起步昂首、刹车点头等景象。

有工程师向 36 氪汽车暗示，通过悬架达到酣畅制动，其实就是休养酣畅性悬架在刹车时的摇晃力度。领先来看休止：

智界 S7 酣畅制动功能对比

无论起步如故刹停，应用了华为途灵底盘的智界 S7，车身俯仰姿态齐有昭着改善。有华为工程师告诉 36 氪汽车，这套功能起中枢作用的是悬架结构中连结可变阻尼的 CDC 减震器。在刹车的蓦然，CDC 减震器能在毫秒间完成阻尼调整，为弹簧提供拉住车身的力。

而弹簧需要作念的，一是刹车蓦然擢升硬度，应酬点头下千里，二是弹簧能量示范的蓦然，阻止回弹动作，"减震器的休养速率与精确度是要津，而挑战其确凿调教"。

传统机械结构避震器每秒休养次数仅为个位数，而面前热点的 CDC 减震器，每秒可休养 100 次，搭载 CDC 减震器的车型依然赢在起跑线了。而对于悬架调教，多位工程师向 36 氪汽车暗示，"这是一门哲学"，"凭训诲，靠资格，多测验"。

而且，悬架布局、质地、车身及整车底盘情况，齐将影响调教休止。调教欠安，休止可能此地无银三百两。这种决策，相等锤真金不怕火车企的时候功底。

搭载 CDC 且领有优秀调教才调的企业并未几，跟着线扫尾动新时候的本质，夙昔，行业如故会制动供应商斥地的功能为主流，毕竟老本更低、难度更小。

不外，刹车的第一要义仍是安全，酣畅制动总归是一种赞助功能甲级职业联赛，中枢是改善刹车体验、幸免乘坐晕车，而非匡助司机刹车。要想兼顾安全与酣畅，还得靠熟识的驾驶习尚。